17-02-2020

‘Incoterms’ 2020: al gener entren en vigor els nous termes per a la compravenda internacional de mercaderies

L’1 de gener de 2020 entra en vigor la nova versió dels Incoterms (International Commercial Terms) de 2020 de la Cambra de Comerç Internacional (CCI) en matèria de compravenda internacional de mercaderies. La nova versió es justifica pel compromís de revisió decennal de la CCI (organització a la qual s’han sumat dos països econòmicament importants com la Xina i Austràlia) i no perquè hagi hagut una gran conflictivitat amb l’actual versió de 2010. Llevat que hi hagi una referència expressa en el contracte de compravenda en relació amb l’aplicabilitat d’una versió concreta dels Incoterms, la nova versió de 2020 s’aplicarà als contractes subscrits a partir de l’esmentada data.

Tot i que la nova versió no presenta grans novetats respecte a l’actual de 2010, cal ressaltar les següents novetats:

S’elimina el Incoterm DAT (Delivered at Terminal – Lliurament en Terminal) i se substitueix pel nou Incoterm DPU (Delivered at Place Unloaded – Lliurament en Lloc de Descàrrega). Es tracta més aviat d’un simple canvi de nomenclatura més que d’un canvi de Incoterms en si, ja que les obligacions i funcions d’ambdós termes continuen sent bàsicament les mateixes. El canvi es justifica, doncs, a l’ésser DPU l’únic Incoterm en el qual la mercaderia es lliura descarregada en el lloc de destí, el significat de la paraula “terminal” generava certa confusió en alguns països, sobretot de Llatinoamèrica. Per això, ara s’aclareix que la mercaderia no només es pot descarregar en un terminal o infraestructura de transports (port, aeroport, moll, etc.), sinó també en qualsevol altre punt en el país de destinació que tingui equips per descarregar la mercaderia de el mitjà de transport, com ara una fàbrica o un magatzem.
El incoterm FCA (Free Carrier – Franco Portador) possibilita ara, en cas de transport marítim, que els coneixements d’embarcament (bills of lading) es puguin emetre després de la càrrega de la mercaderia amb la menció “on board” (a bord) per poder atendre millor els requeriments documentals habituals dels crèdits documentaris com a mitjà de pagament de la compravenda. Encara que això implica una certa contradicció amb el significat mateix de el terme coneixement d’embarcament, ja que aquest document se sol emetre, com el seu propi nom indica, amb l’embarcament de les mercaderies a bord d’el vaixell i no després, s’espera que la novetat agilitzi moltes compravendes que es demoraven per exigències dels crèdits documentaris.
S’estableixen diferents cobertures en l’assegurança de transport dels Incoterms CIP (Carriage and Insurance paid to – Transport i assegurança pagats fins a) i CIF (Cost Insurance and Freight – Cost, assegurança i Noli). D’una banda i, per l’Incoterm CIP, el venedor està obligat a contractar una assegurança de transport a favor de el comprador amb una cobertura àmplia, que es correspon amb la Clàusula “A” de l’Institute Càrrec Clauses de Londres. D’altra banda, i en cas de Incoterm CIF, el venedor només està obligat a contractar una assegurança amb una cobertura mínima, que es correspon amb la Clàusula “C” de l’Institute Càrrec Clauses de Londres. La diferent exigència en matèria d’assegurança és perquè CIF és utilitzat habitualment per a transport marítim de granels, el preu per quilo sol ser molt baix, de manera que exigir una assegurança amb cobertura màxima encariria molt la pòlissa, el que aniria en perjudici de l’ poder de negociació dels venedors.
S’explica amb més detall quina part, venedor o comprador, és responsable dels diferents tràmits duaners i, a més, s’inclou per primera vegada i expressament el despatx de les mercaderies en règim de trànsit. A aquests efectes, s’entén que la responsabilitat la té qui assumeix el risc de l’transport fins al lloc de lliurament. Per tant, en els Incoterms EXW, FCA, FAS, FOB, CPT, CFR, CIP i CIP en què el risc de transport es transmet en origen, la responsabilitat pel despatx en règim de trànsit la assumiria el comprador. Contràriament, en els Incoterms DAP, DPU i DDP en què el risc es transmet en destí, la responsabilitat a l’respecte la tindria el venedor. El canvi comentat pot ser important en aquelles compravendes internacionals en què la mercaderia ha de passar diversos controls duaners (sobretot en països complexos i no desenvolupats) abans d’arribar a la duana de país d’importació en qüestió.
Es reordenen i reclassifiquen els Incoterms segons siguin per qualsevol mitjà de transport o per a transport marítim i, finalment, es recomana la seva utilització en un ordre concret segons sigui la compravenda en qüestió projectada.

Ports de l’Estat modificarà la legislació portuària espanyola

El nou Reglament UE núm 352/2017 pel qual es crea un marc per a la prestació de serveis portuaris i s’adopten normes comunes sobre la transparència financera dels ports, que va entrar en vigor el passat el 24 de març de 2019, s’aplica ( article 4) a tots els ports marítims de la xarxa transeuropea de transport que s’enumeren en l’annex II de l’Reglament UE núm 1315/2013 sobre les orientacions de la UE per al desenvolupament de la xarxa transeuropea de transport. Entre altres novetats rellevants, el citat Reglament UE 352/2017 també configura a l’bunkering com a servei portuari (article 2.a).

Tot i que l’esmentat reglament europeu ja és una norma directament aplicable a tota la UE i, a més, el Reial Decret Legislatiu 2/2011 pel qual s’aprova el vigent Text Refós de la Llei de Ports de l’Estat i de la Marina Mercant (TRLPEMM ) és, en línies generals, compatible amb la regulació europea, Ports de l’Estat entén que s’ha de reformar l’esmentat TRLPEMM en els següents termes:

Considerar que tots els ports espanyols d’interès general (els de l’Annex I de l’TRLPEMM) tinguin la consideració de ports de la xarxa transeuropea de transport, ja que, si bé la majoria dels mateixos tenen l’esmentada consideració, hi ha algunes excepcions com el Port de Gandia i algun altre;
Definir i regular el servei de subministrament de combustible com a servei portuari (actualment té la consideració de servei comercial), la qual cosa comportaria a més la modificació dels plecs portuaris corresponents;
Establir un règim transitori per a les autoritzacions vigents per a la prestació de l’servei comercial de subministrament de combustible;
Integrar la recollida de residus de càrrega en el servei portuari de recepció de deixalles;
Introduir diversos ajustos en relació amb els requisits mínims exigibles als prestadors, a l’aprovació dels plecs, a la publicació de la proposta de limitació de prestadors, a les obligacions de servei públic, a l’establiment de tarifes màximes en determinats supòsits;
Establir una nova tarifa per disponibilitat de l’servei portuari en determinats casos.

Els ports espanyols pagaran l’Impost sobre Societats a partir l’1 de gener de 2020

El Govern espanyol s’ha compromès a eliminar, a partir d’l’1 de gener de 2020, l’exempció fiscal en l’Impost sobre Societats que actualment gaudeixen els ports espanyols per la majoria dels seus ingressos (taxes portuàries, concessions, etc.). Això no obstant, sí que es mantindran les deduccions fiscals per inversions en els ports, de manera que la tributació efectiva podria ser finalment similar a l’actual.

Tal exempció motivar que la Comissió Europea (CE) obrís un expedient a Espanya (i altres països de la UE) per entendre que això concedia als ports espanyols un avantatge competitiu enfront d’altres ports de la UE considerada ajuda d’Estat en el sentit de l’ article 107 de el Tractat de funcionament de la UE.

Després del compromís de el Govern espanyol, la Comissió Europea (CE) ha anunciat l’arxiu de l’procés iniciat contra Espanya. A més, no es pot demanar a Espanya que recuperi i torni les ajudes ja concedides, ja que l’exempció fiscal comentada ja existia abans de l’adhesió d’Espanya a la UE i, per tant, es considera com a “ajuda existent”.

La CNMC planteja una qüestió prejudicial en matèria d’estiba

L’any 2014 el Tribunal de Justícia la Unió Europea (TJUE) va establir, en una sentència amb data de 11 de desembre d’aquest any, que el sistema d’estiba espanyol llavors vigent era contrari a el principi de la llibertat d’establiment. Això va obligar a Espanya a aprovar diverses normes per complir amb l’esmentada sentència de l’TJUE. En concret, es van aprovar les següents normes:

Reial Decret Llei 8/2017 pel qual es modifica el règim dels treballadors per a la prestació de servei portuari de manipulació de mercaderies (RDL 8/2017);
Reial Decret Llei 9/2019 pel qual es modifica la Llei 14/1994 per la qual es regulen les empreses de treball temporal (RDL 9/2019); i
Reial Decret 257/2019 pel qual s’estableixen les normes per a la concessió d’ajuts especials per a l’adaptació de el sector de l’estiba portuària (RD 257/2019).

El RDL 8/2017 va suposar la necessitat de reformar el IV Acord Marc subscrit pels agents socials de el sector de l’estiba que, de fet, van arribar efectivament a un acord a l’respecte, aprovant, en síntesi, una sèrie d’obligacions en matèria de subrogació laboral.

Segons el parer de la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC), l’esmentada reforma va introduir una sèrie d’obligacions comercials entre operadors que anaven més enllà de l’àmbit de la negociació col·lectiva i de les previsions contemplades en el citat RDL 8/2017, de manera que, a l’considerar que això podia suposar una restricció a el dret de separació i lliure competència, va iniciar un expedient sancionador contra els signants de l’esmentada reforma.

Però abans de finalitzar la tramitació de l’expedient sancionador es va aprovar el RDL 9/2019 que atorgava de nou als agents socials la possibilitat d’establir mitjançant acords una subrogació obligatòria de les empreses estibadores al personal de la Societat Anònima de Gestió d’Estibadors Portuaris ( SAGEP) amb efecte retroactiu. Això ha portat a la CNMC a formular una qüestió prejudicial a l’TJUE que, en síntesi, planteja si, en cas de conflicte, existeix o no una supremacia de el Dret de la Competència (de la UE) sobre el Dret Laboral (intern d’Espanya) . Davant la qüestió prejudicial plantejada, la CNMC va suspendre el procediment sancionador referit fins que el TJUE es pronunciï a l’respecte.

Ampliat l’accés i utilització de les maneres de transport per a persones amb discapacitat

El Reial Decret 537/2019 pel qual es modifica el Reial Decret 1544/2007 pel qual es regulen les condicions bàsiques d’accessibilitat i no discriminació per a l’accés i utilització de les maneres de transport per a persones amb discapacitat, que va entrar en vigor el passat 10 d’octubre de 2019, ha establert que, sense sobrecost per a l’usuari, es permet l’accés de:

Les cadires de rodes amb motor elèctric i els escúters (com productes de suport per a la mobilitat de les persones amb discapacitat o mobilitat reduïda) als mitjans de transport marítim i terrestre que no sobrepassin determinades dimensions i sempre que sigui tècnicament possible i en condicions de seguretat;
Els gossos d’assistència per a les persones afectades per l’epilèpsia i la diabetis als transports públics de la mateixa manera que s’admet als gossos d’assistència a les persones amb discapacitat.

El Govern aprova el desplegament reglamentari de l’activitat de pesca-turisme

El Ministeri de la Presidència ha aprovat el desenvolupament reglamentari de l’activitat de pesca-turisme, com a activitat complementària de el sector pesquer prevista a la Llei 33/2014, de 26 de desembre, que introduïa mesures de diversificació econòmica de el sector.

D’aquesta manera, el Reial Decret 239/2019, de 5 d’abril, estableix les condicions bàsiques per al desenvolupament de l’activitat de pesca-turisme exercida a bord de vaixells pesquers (de les llistes 3a i 4a), entre les quals s’inclouen els següents requisits per a l’exercici de l’activitat:

El buque pesquero deberá contar con el previo informe favorable del Ministerio de Fomento relativo a las condiciones de seguridad marítima, de la navegación, de la vida humana en el mar y de la prevención de la contaminación;
El buque pesquero deberá disponer del seguro de responsabilidad civil en vigor u otra garantía financiera equivalente;
Los turistas que participen en las actividades de pesca-turismo se regirán por las disposiciones aplicables al personal ajeno a la tripulación y al pasaje, y no podrán ejercer la actividad pesquera;
El buque dispondrá de medios de acceso seguros para los turistas, incluidas, en su caso, las personas con discapacidad, y deberá cumplir con las demás medidas de seguridad previstas reglamentariamente; y
A nivel fiscal, los beneficios obtenidos con ocasión de las actividades de pesca-turismo se imputarán al régimen general de tributación que proceda por la actividad pesquera principal a la cual complementa.

El control de la actividad se llevará a cabo por los Ministerios de Agricultura, Pesca y Alimentación y de Fomento, sin perjuicio de las competencias que pudieren concurrir de las comunidades autónomas.

Aprobadas nuevas habilitaciones de las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo

El sector náutico ha ganado peso en los últimos años y reflejo de ello es la modernización de la legislación marítima en materia náutica a través del Real Decreto 238/2019, de 5 de abril, por el que se establecen habilitaciones anejas a las titulaciones náuticas para el gobierno de las embarcaciones de recreo y se actualizan las medidas de seguridad en la utilización de las motos náuticas.

Como cita la norma en su preámbulo, “existe un campo de prestación de servicios cuyo nivel retributivo no lo hace atractivo para los profesionales de la marina mercante, sin que se correspondan tampoco con su alta cualificación, como sucede con las actividades relacionadas con el transporte de personas y suministros con destino a embarcaciones de recreo fondeadas en aguas interiores marítimas o la realización de excursiones marítimas y de pesca en embarcaciones de recreo, siguiendo los precedentes establecidos por la legislación nacional y autonómica en relación con la pesca turística. Estas limitaciones ponen de manifiesto que las habilitaciones no son comparables a las titulaciones profesionales en el ámbito de la marina mercante y náutico pesquera”.

Las nuevas habilitaciones anejas a los títulos náuticos de recreo permiten, una vez superadas determinadas pruebas de capacitación y la realización de las prácticas precisas, la prestación de determinados servicios remunerados, tal y como se detalla a continuación.

Los poseedores de los títulos de capitán de yate, patrón de yate y patrón de embarcaciones de recreo podrán ser habilitados para:
Prestar servicios de transporte de suministros, siempre dentro las aguas interiores marítimas y del mar territorial españoles hasta una distancia máxima de cinco millas desde el puerto, puerto deportivo, marina o playa de salida, efectuados mediante embarcaciones de recreo y motos náuticas, con destino a otras embarcaciones o buques de recreo;
Realizar actividades de atraque, fondeo, remolque o desplazamiento de embarcaciones de recreo dentro de las aguas correspondientes a puertos, puertos deportivos, marinas o playas, así como su traslado a otro puerto o lugar siempre que la navegación no tenga lugar a una distancia superior a cinco millas náuticas de la costa;
Realizar pruebas de mar de embarcaciones de recreo y motos náuticas; y.
El gobierno de embarcaciones destinadas al socorrismo en playas.
Los poseedores de los títulos de capitán de yate y patrón de yate podrán igualmente patronear embarcaciones de recreo transportando hasta seis pasajeros para la realización de excursiones turísticas y la práctica de pesca de recreo, dentro del mismo ámbito geográfico señalado en el párrafo anterior.
Además, la norma contiene también una actualización de las medidas de seguridad en la utilización de motos náuticas.